Vysokorychlostní cesta do chaosu

Pisatel tohoto článku si vždycky myslel, že si Česko zaslouží postupné vybudování kvalitní a funkční sítě vysokorychlostních vlaků. Ta zvýší význam země i její metropole v evropském kontextu, napojí rozsáhlá území regionů a vykompenzuje obrovské investiční náklady tím, že bude po dlouhá desítiletí spolehlivě sloužit domácí i zahraniční veřejnosti. Stále více se v něm však vzmáhají rostoucí pochybnosti, zda je to za současného stavu věcí vůbec možné. Poslední a velmi zásadní impuls k takovým pochybnostem dalo 29. listopadu 2021 vyhlášení veřejné zakázky Správy železnic na zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí Rychlého spojení 4 VRT Praha-Balabenka – sjezd Lovosice s předpokládanou hodnotou neobvykle vysokých 230 milionů korun.

Základem této zakázky se má stát tradiční trasování VRT Praha – Drážďany přes pražský uzel Balabenka a na sever kolem Odolena Vody, které v roce 2003 navrhla dnes již zbankrotovaná firma IKP. Hospodářská komora od počátku upozorňovala na problémy tohoto řešení, a i proto přišla v roce 2016 na základě požadavků podnikatelské veřejnosti s iniciativou na jeho změnu.

Návrh Hospodářské komory se však od počátku setkává s nepřátelstvím úředníků Správy železnic. Když byla zadávána studie proveditelnosti trasy nového železniční spojení Praha – Drážďany, nebyl návrh Komory zahrnut do jejích variant, ač to sami zpracovatelé studie navrhovali. Prý „se to nechtělo“. Když dosluhující premiér Andrej Babiš nařídil prověřit trasu navrhovanou Hospodářskou komorou územně technickou studií a porovnat s původním návrhem, úředníci Správy akceptovali nebo si na zhotoviteli vynutili zkreslení propočtu investičních nákladů srovnávací varianty o neuvěřitelných cca 70 miliard korun tím, že do ní nezahrnul úseky, které by při nerealizaci návrhu Hospodářské komory nutně musely být vybudovány, a to mělo vyřadit návrh Komory ze hry jako příliš nákladný. A nyní mají zřejmě utopené náklady za výše zmíněnou zakázku sloužit jako odůvodnění, proč návrh Komory není možné realizovat. A to přesto, že návrh slouží jako základ jednoho z hlavních scénářů zpracovávané SP železničního uzlu Praha s plánovaným dokončením v roce 2023. Ta má zevrubně porovnat přínosy a náklady obou zásadních alternativ. Vyhlášení zakázky má příhodné načasování: stará vláda odchází a nový ministr ještě nemá pravomoc jak zasáhnout.

Návrh Hospodářské komory, který měl původně sloužit především napojení Letiště Václava Havla na trasu VRT Praha – Drážďany, a tím na síť VRT, byl mezitím dopracován do komplexního řešení s řadou vzájemně neoddělitelných výhod. Kromě napojení letiště zajišťuje maximálně spolehlivý průjezd budoucích vysokorychlostních vlaků podzemím pražského uzlu bez jakéhokoliv styku s rušícími vlaky. Odstraňuje izolaci pražského Masarykova nádraží, spojuje je s hlavním nádražím a činí z něho přímou součást vysokorychlostní stanice. Perspektivně vytváří na letišti přestupní uzel na VRT pro podstatnou část západu Středočeského kraje, na rozdíl od projektu u Nehvizd obsluhovaný prioritně železnicí. Vesměs výhody, které tradiční řešení postrádá. Není divu, že je návrh Hospodářské komory předmětem tolika ústrků.

Pražský železniční uzel byl Správou železnic i jejími předchůdci dlouhá desítiletí zanedbáván a jeho kapacita je na pokraji vyčerpání. Měla být rozšířena už v koridorovém období, ale nestalo se tak: jedinou výjimkou bylo tzv. Nové spojení, jež však bylo velmi vytíženo již při svém otevření. A teď mají rozplet Balabenka a jižní tunel Nového spojení vedle rozšířené obsluhy vlaky ze směrů Ústí nad Labem, Mladá Boleslav a Hradec Králové přijmout podle SP Praha – Drážďany kromě VRV snad dokonce ještě nové příměstské vlaky ze směrů Brandýs nad Labem a Veleň – Odolena Voda. Výsledkem může být jen nepředstavitelný chaos a značná zpoždění.

A to necháváme stranou celou řadu dalších krizových bodů, obohacených místy i o nákladní dopravu na té smyčce Balabenka – jižní tunel Nového spojení – Praha hl. n. se svými zhlavími – vinohradské tunely – Praha-Vršovice a rozplet u Hostivaře, po níž se mají VRV Berlín – Vídeň a další podle Správy pohybovat. Tzv. Nové spojení 2 (příměstské vlaky v podzemí) je mimochodem v nedohlednu a bylo by pravděpodobně zatíženo spoustou technických, dopravních i urbanistických problémů. A nezáleží na tom, že se důsledky špatného rozhodnutí projeví někdy po desíti letech. Úvahy úředníků typu „kdoví, co v té době bude a my už budeme jinde“ tady nemají místo, rozhodný okamžik nastává nyní.

Napojení Letiště Václava Havla na VRT Praha – Drážďany není pro železnici problém, ale velká příležitost. I kdyby počet cestujících na letišti celá dlouhá léta stagnoval na úrovni roku 2019, pořád by bylo možné dostat na železnici při velmi střízlivém odhadu 17 000 leteckých cestujících v průměru denně, kteří by při nenapojení letiště na VRT velmi pravděpodobně použili jako dříve automobilovou dopravu. Ten, kdo sleduje vývoj v letištní vlakové dopravě v Evropě i ve světě, by určitě pochopil, proč Buštěhradská dráha jakožto běžný zastávkový vlak ukončený na izolovaném městském nádraží a založený na míšení cestujících z letiště s denní městskou frekvencí zmíněné cestující ve větším měřítku nepřiláká. Bude přínosem jen pro ty z nich, kteří doposud s potěšením využívali cestu městským autobusem číslo 119. Zde je mimochodem velmi na pováženou obrovské prodražení projektu v posledních letech včetně různých architektonických ozdůbek, které jsou pro tento typ tratě nadbytečné.

S odvržením návrhu Hospodářské komory by logicky ztratilo mnoho na svém významu i pražské letiště. Nestane se spolu se svým městem zajímavým evropským dopravním hubem a zřejmě přijde i o ty dálkové letecké linky, které ještě zbývají. Nebude také možné nahradit žádnou z krátkých leteckých linek vlakem, jak předpokládá evropská koncepce; ty budou naopak potřebné, aby se čeští letečtí cestující mohli dostat k dálkovým linkám na různých evropských letištích. To jistě nebude ani v nejmenším trápit železniční patrioty, ale politickou reprezentaci by trápit mělo.

Pravděpodobně přijde ze strany úředníků argument, že by změna tradičního trasování VRT Praha – Drážďany znamenala zpoždění a že se spěchá. Průběh výše popsaného pětiletého martyria s návrhem HK ČR jej vyvrací s naprostou určitostí. Kdyby byl náš návrh před pár lety zahrnut jako alternativa do SP VRT Praha-Drážďany, neměli bychom nyní o čem diskutovat. Ostatně nejsme na sprintérském závodě a nedořešený je i průběh zbytku trasy do Německa. Cílem by přece měla být realizace řešení, které bude za ty drahé peníze spolehlivě fungovat desítky let do budoucnosti. Tím, že se v tomto případě může vyhodit zhruba 230 milionů korun oknem, veškerá rizika nekončí. Následně může jít o desítky, možná stovky miliard korun za nefunkční projekty. Je vhodné také připomenout, že v případě napojení pražského letiště Buštěhradskou dráhou se spěchá už bezmála třicet let.

Rolí Správy železnic není jen stavět a opravovat tratě, řídit na nich provoz a sloužit dopravcům, i když i zde je možné mít řadu kritických poznámek. Jde také o průběžné sledování a vyhodnocování evropských a světových trendů tak, aby tratě, které se postaví, odpovídaly době svého zprovoznění, a ne dávné minulosti. Že se toto neděje, není zdaleka jen vina Správy železnic, zde poněkud selhala i strategie ministerstva dopravy. A není to ani tolik v konkrétních lidech, jako spíše v systému Správy. Jde o těžce centralizovanou strukturu s nedostatkem veřejné kontroly, která dává příliš mnoho prostoru pro úřednickou libovůli, zkostnatělost a pohodlnost. To je na pováženou i z hlediska obrovsky náročných úkolů Zelené dohody. Pisatel zažívá déjà vu, které si nepřál: poznává v tom starou státní organizaci České dráhy. A to nespraví ani sebenápaditější marketingová kampaň.

Problém čerstvého rozhodnutí Správy by šlo zajisté odstranit tím, že se vyhlášená zakázka zruší nebo její realizace odloží na dobu po vyhodnocení výsledků studie proveditelnosti železničního uzlu Praha v roce 2023. Je ale otázkou, co unese prestiž těch, kteří se po léta snažili házet klacky pod nohy jiným návrhům, než je zastaralá koncepce trasy VRT Praha – Drážďany z roku 2003.

Nový ministr dopravy vstupuje do nezáviděníhodné role. Má za úkol vypořádat těžké dopady koronavirové pandemie na sektor dopravy, uvolnit dlouho zablokovanou výstavbu dálničních úseků, oživit zanedbanou vodní dopravu a nahradit investiční zdroje odčerpané předchozí expanzí mandatorních výdajů státu. A teď by se ještě měl zabývat problémy zastaralé strategie na Správě železnic. V každém případě by však měl ve věci vznikající sítě VRT naslouchat neformálním kritickým hlasům (oficiálně si kritiku málokdo dovolí, jde přece o další zakázky) a získat vlastní přehled o evropských trendech ve vysokorychlostní i letištní železniční dopravě. Jinak se octne v zajetí pohodlných a bohorovných úředníků a stejně jako jeho předchůdci vydláždí kus cesty k nefunkčnímu a pro cestující neatraktivnímu systému údajných VRT. Ty budou svou nespolehlivostí budit místo poptávky spíš nevoli či posměch, a může se stát, že zůstane jen torzo, když nějaká budoucí vláda realizaci programu Rychlých spojení pro nefunkčnost zastaví. Ještě stále není pozdě na změnu správným směrem. Pokud se pojede ve starých kolejích i nadále, bude to pro pisatele tohoto článku impuls ponechat téma VRT v ČR stranou a věnovat se místo toho věcem, které mají smysl.

Emanuel Šíp, předseda Dopravní sekce Hospodářské komory ČR

/jak_na_firemni_a_osobni_linkedIn_webinar_komora/