Nesnadný vztah dopravců se státem

V současném velmi turbulentním období čelí podnikatelé v dopravě problémům mnohdy přímo ohrožujícím jejich podnikání, ne všechny jsou však důsledkem objektivních okolností. Svůj podíl na vzniku problémů má i politika vlády.

Drážní dopravci trpí obrovským nárůstem cen trakční energie, který v současnosti činí meziročně víc než 80 %. Budou také čelit rozšiřovanému zpoplatnění služeb ve stanicích a odstavených souprav na kolejích Správy železnic. K tomu se připojuje fakt, že stát stále dluží kompenzaci za osvobození dopravců v elektrické trakci od poplatku na podporu obnovitelných zdrojů energie (POZE), tak jak to stanoví novela zákona o podpoře energie z obnovitelných zdrojů. Jde o důsledek toho, že Ministerstvo průmyslu a obchodu, které této změně příliš nepřálo, na podzim loňského roku opominulo poslat Evropské komisi žádost o notifikaci této úlevy. K tomu došlo teprve v březnu tohoto roku. Ministerstvo dopravy za předchozího ministra Havlíčka sice schválilo dotační program ROCET, který měl dopravcům kompenzovat náklady na poplatek za rok 2021, ale pak se ukázalo, že na to nebyly vyčleněny žádné finanční prostředky. To koneckonců platí i pro rok 2022. Ministr Kupka se navíc vyjádřil, že není jisté ani to, že dopravci dostanou v plné výši náhradu zaplacených POZE za rok 2021.

Další problém pro další období spočívá v tom, že nařízená nová technologická řešení, jako jsou vybavení železničních vozidel zabezpečovacím zařízením ETCS, kompozitními brzdovými špalky nebo digitálním automatickým spřáhlem, mají být z velké části hrazena z prostředků dopravců. O možných dotačních programech pro programové období 2021 – 2027 se stále jedná a jejich výše zdaleka není jistá. Také koordinace výluk s podnikatelskými zájmy dopravců a současný systém měření odebrané trakční energie na hnacích vozidlech nejsou zdaleka bezrozporné. To vše spolu s potížemi při mezinárodním styku dopravců s manažery železniční infrastruktury, mnoha úzkými místy na domácích tratích a nedostatečnou podporou provozu a obnovy vleček klade velké otazníky nad budoucí rolí železnice na dopravním trhu, jež má údajně podle evropské Zelené dohody expandovat.

Ani situace silničních dopravců není dobrá – v letošním 1. čtvrtletí nedosáhla zisku více než polovina dopravců, ve vnitrostátní to byly dokonce dvě třetiny. Trvalým problémem je jejich konkurenceschopnost ve vztahu k dopravcům z některých států EU. Vzhledem k tomu, že nákladní vozidla mají dojezd několik tisíc kilometrů na jedno natankování nádrže, logicky mají výhodu dopravci těch států, kde je nafta levnější. Proto je pro konkurenceschopnost českých silničních dopravců zásadní, aby jejich náklady na naftu byly co nejnižší. To může stát ovlivnit sazbou spotřební daně na minimu směrnice EU, jak to dělá např. Polsko, nebo vratkou spotřební daně, která se využívá např. ve Slovinsku, Španělsku nebo v Maďarsku. Průměrný tuzemský provozovatel kamionu odvede na daních a poplatcích ročně do státního rozpočtu kolem 800 000 korun, na rozdíl od cizince, který v ČR zaplatí nanejvýš mýto v řádu desetitisíců korun.

Už tradičním problémem jsou byrokratické překážky při zaměstnávání třetizemních řidičů. Současná smutná praxe je taková, že od okamžiku, kdy dopravce najde potenciálního zaměstnance ze třetího státu, trvá zhruba půl roku, než se podaří ho zaměstnat. Pak takový uchazeč snadněji najde práci třeba v Polsku nebo Maďarsku, protože tam je přijat během několika týdnů. Kromě toho u nás nelze získat doplňkovou profesní kvalifikaci v cizím jazyce, ani není možné ji získat ve třetím státě. To vše brání českým dopravcům, aby získali chybějící řidiče, a toto povolání tudíž zůstává silně nedostatkovým.

I přes určitou předchozí podporu stále přetrvává boj o přežití dopravců, kteří provozují příležitostnou zájezdovou dopravu. Během epidemie kovidu spadly jejich výkony o desítky procent, často až téměř na nulu. Někteří museli s podnikáním skončit, jiní sice vydrželi, ale za cenu propuštěných zaměstnanců, předání autobusů do tzv. depozitu nebo prodeje jinak potřebného majetku. Těmto dopravcům i jejich zákazníkům by stát pomohl tím, že by sjednotil sazbu daně z přidané hodnoty pro přepravu osob na 10%, stejně jako je tomu v linkové dopravě. Tam je zase hlavním problémem (stejně jako u nezávislé železniční trakce), že smlouvy nemohly předpokládat nárůsty ceny motorové nafty o 50 i více procent, a chybí tak v nich potřebné doložky. Náprava je plně v rukou objednatelů.

Nic se také nezměnilo ve skomírajícím odvětví vodní dopravy v ČR, které je v zahraniční Evropě pokládáno za ekologické. Stále se vlečou dlouholeté spory o realizaci nezbytných plavebních stupňů Děčín a Přelouč a chybí jakákoliv dotační podpora obnovy lodního parku i velmi žádoucího přechodu na ekologické pohony.

Stav státních financí není v současné době nijak potěšující. Potřebné prostředky pro dopravce však nejsou zrovna závratné, a v některých případech kromě toho prostě stačí jen, aby vláda držela slovo. Ani stále se opožďující digitalizace styku dopravců i ostatních občanů se státní správou není prioritně finančním problémem, chce to jen mít potřebnou vůli, aby se odstranily klopotné cesty dopravců na úřad s různými papíry a doklady. A je také svrchovaně důležité promítnout změněné podmínky ekonomiky v posledních letech do nového určení priorit projektů v Dopravních sektorových strategiích, zjednodušit přípravu staveb pomocí nové legislativy a hledat též cesty k omezení růstu stavebních nákladů.

/jak_na_firemni_a_osobni_linkedIn_webinar_komora/